L’obiettivo del presente studio riguarda lo svolgimento di un’analisi riferibile ad una infrastruttura interregionale considerata nel suo complesso, ossia non alla somma di singole analisi riconducibili ai suoi specifici sotto-segmenti. Con ciò, è data priorità all’analisi dei macro-fattori che possono determinare modifiche sensibili agli attuali trend di sviluppo socio-economico dell’intero territorio considerato, o al più di sue macro-aree omogenee, non entrando però nel dettaglio capillare riguardante le singole realtà territoriali.
Le valutazioni che seguono potranno essere riviste, approfondendole e ampliandole, alla luce delle informazioni di dettaglio che verranno raccolte e analizzate nelle fasi successive dello studio.
effettuato una ricognizione e classificazione dei principali aspetti che, traendo beneficio dalla realizzazione dell’opera in questione, potrebbero più verosimilmente generare effetti sensibili sullo sviluppo socio-economico del territorio interessato.
Questi sono quindi stati suddivisi nei seguenti macro-ambiti tematici:
- Trend demografici
- Attività economiche
- Turismo
- Istruzione
- Sanità
- Sport, cultura e tempo libero
Guardando al tema dell’impatto socio-economico generato dalla realizzazione di un’infrastruttura di trasporto viaria, si possono riconoscere sotto il profilo logico due principali situazioni.
Nella prima, vi è la possibilità di porre in connessione luoghi precedentemente non già serviti da direttrici di trasporto esistenti se non quelle riferibili ad itinerari complessi passanti per altre destinazioni. Nella seconda, invece, vi è la possibilità di potenziare direttrici esistenti modificandone alcune caratteristiche funzionali. Nel primo caso, sarà lecito attendersi che l’additività generata in termini di infrastrutturazione locale generi impatti radicali sulla fruibilità del territorio. Nel secondo, invece, sarà lecito attendersi che la sostituzione locale delle infrastrutture generi impatti che risultano, tendenzialmente, per loro natura solo incrementali. A differenza degli impatti radicali, gli impatti incrementali sono da ricondursi a fenomeni di più ridotta entità e, quindi, più difficili da intercettare e analizzare.
Un’ulteriore utile distinzione logica riguarda poi la generazione di impatti diretti e indiretti riconducibili alla realizzazione dell’opera.
Nel primo caso, si rilevano nessi causali non mediati da altri fattori che consentono, quindi, di attribuire l’intera variazione di un determinato stato di un sistema alla specifica causa perturbante. Per quanto riguarda la realizzazione di una infrastruttura viaria, rientrano in questa fattispecie la riduzione dei tempi di percorrenza e dei consumi di carburante per l’attraversamento di specifiche
tratte, la riduzione dell’incidentalità, le variazioni dei costi di manutenzione, l’eventuale generazione di flussi di cassa mediante l’imposizione di pedaggi, etc.
Nel secondo caso, invece, si rilevano nessi causali significativamente influenzati da altri fattori dei quali è perciò imprescindibile una specifica analisi. In tal senso, le situazioni più tipiche sono le seguenti:
- L’infrastruttura viaria funge da elemento di attrazione di fattori non già presenti, ossia che si manifestano in conseguenza della realizzazione dell’opera, in grado di determinare impatti socio-economici sensibili. In questo caso, l’impatto indiretto dell’infrastruttura si dice mediato dallo specifico fattore. Fanno parte di questa casistica le situazioni in cui, ad esempio, nei pressi dell’infrastruttura si localizzano attività commerciali in grado di promuovere la vendita di prodotti tipici locali, oppure centri di logistica distributiva in grado di sostenere le imprese produttive o quelle commerciali nelle proprie attività. L’attrazione di soggettività imprenditoriali esogene che si può manifestare in questo caso si distingue dunque dal potenziamento competitivo delle soggettività endogene preesistenti di cui al punto successivo.
- Infrastruttura viaria funge da volano abilitante la creazione di valore da parte di fattori di sviluppo preesistenti. In questo caso, l’impatto indiretto dell’infrastruttura si dice mediatore della relazione tra il fattore preesistente e lo sviluppo socio-economico del territorio. Fanno parte di questa casistica di situazioni in cui, ad esempio, la riduzione dei tempi di percorrenza tra un centro abitato e una zona commerciale favorisce le attività di quest’ultima mediante l’allargamento del proprio bacino potenziale di utenza, o in cui l’attrattività del territorio in termini turistici o di scelte localizzative delle imprese beneficia della realizzazione dell’infrastruttura in maniera proporzionale all’incremento dei suoi livelli di servizio. Altrettanto significativo è il caso della valorizzazione del patrimonio immobiliare, la cui dipendenza dalla presenza di una pluralità di fattori di attrazione (es. servizi, offerta lavorativa, beni paesaggistici e ambientali, etc.) è moderata dalla effettiva possibilità di raggiungerli.
Tali nessi casuali non devono essere interpretati come invarianti nel tempo. In una prospettiva dinamica, infatti, possono instaurarsi nel tempo interrelazioni tra più fattori e nessi di causalità inversa per cui, ad esempio, dalla incrementata fruibilità di servizi offerti possono conseguire nuovi investimenti in grado di determinarne una crescita in termini qualitativi e quantitativi e, quindi, un ulteriore decremento delle barriere percepite alla loro fruizione oltre che l’ampliamento delle stesse modalità alternative di trasporto mediante l’introduzione di tratte dedicate del trasporto pubblico locale.
Nel caso della riqualificazione della nuova Salaria, il progetto di potenziamento dell’infrastruttura preesistente pare poter generare prevalentemente impatti indiretti riconducibili, più che alla aggiunta di nuove connessioni, alla sostituzione di numerosi tratti della vecchia strada esistente. Questo aspetto, dunque, da un lato, impone particolare attenzione sui fattori e sulla natura dei nessi causali coinvolti e, dall’altro, rende indispensabile analizzare le determinanti dello sviluppo socio-economico del territorio sia in termini di trend attuali che di scenari futuri, così da identificare i fattori attuali e potenziali che potrebbero generare interazioni significative con lo sviluppo dell’opera.
In questa prospettiva, tendono a perdere di significato sotto il profilo sistemico le situazioni puntuali relative, ad esempio, alla delocalizzazione di servizi a basso valore aggiunto (es. spostamento di una stazione di servizio carburante) o di singole attività artigianali. Dal punto di vista operativo, ai fini dell’analisi degli impatti, avrà senso invece riferirsi a macro ambiti territoriali omogenei che difficilmente avranno una definizione più granulare rispetto alla perimetrazione del territorio romano, il reatino, Amatrice, l’ascolano e la valle del Tronto.
A queste aree internamente omogenee sono tendenzialmente associabili modelli di sviluppo locali distinti che possono rappresentare un elemento utile per l’identificazione delle unità di analisi alle quali riferire la valutazione degli impatti positivi e negativi generati sul territorio, senza dover entrare nel merito di eventuali modificazioni dei parametri economici a somma nulla, ossia che coinvolgono meri shift di risorse tra soggetti al loro interno (ad es. flussi di consumatori che modificano la loro direttrice di acquisto a favore di strutture commerciali comunque localizzate all’interno di un determinato modello locale di sviluppo).
Un primo corollario logico dei ragionamenti qui esposti porta ad affermare che gli impatti attesi non potranno che essere altamente contesto-dipendenti e, dunque, non determinabili per mera analogia con casi di letteratura.
Un secondo corollario logico riguarda, invece, la natura sistemica dei fattori considerati e, dunque, l’esigenza di procedere mediante la definizione quali-quantitativa di scenari volti a rappresentare le più probabili interdipendenze tra fattori (ad esempio, con riferimento agli effetti sostitutivi e di ri-localizzazione che potrebbero essere generati dallo sviluppo di un nuovo polo produttivo o commerciale, o ai legami strutturali tra crescita demografica e dell’attività economica).
Dal punto di vista più strettamente ambientale, le considerazioni che possono essere fatte sono innumerevoli e con differenti gradi di approfondimento. Da un punto di vista sistemico si inserirà una valutazione sulla tipologia di materiali che potrebbero essere utilizzati per il rispetto dei CAM strade per valutare i potenziali impatti dei prodotti considerando tutte le fasi della loro vita. Saranno effettuate valutazioni mirate per determinare i benefici ottenibili dall’utilizzo di materiali a basso impatto ambientale (es. pavimentazioni per manti stradali), tenendo in considerazioni anche le fasi di pre-produzione (quindi anche estrazione e produzione dei materiali), realizzazione dell’opera (quindi anche gestione del cantiere e utilizzo di attrezzature e macchinari), uso (quindi anche manutenzione durante la vita utile, sia ordinaria che straordinaria), riciclaggio e dismissione finale in un’ottica di Life Cycle Assessment.
Inoltre saranno analizzatele serie storiche dei dati legati alla percorrenza dei singoli tratti, dando in questo caso maggiore risalto alle tratte urbane a grande percorrenza, per valutare la variazione di GHG e di inquinanti locali legati alle nuove stime di percorrenza. Risulta evidente che una valutazione di questo tipo risulta parziale e focalizzata su un solo tipo di emissione e di impatto, trascurando invece tutti gli altri impatti che dovrebbero essere tenuti in considerazione per la determinazione del carbonio equivalente.